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    中交四航局:隧道12次穿越铁路

    时间:2019/4/26 11:21:18

      核心提示: 一切准备就绪!在马銮北站的盾构监控室,二十几双眼睛正目不转睛的盯着面前的十几个屏幕,“注浆压力正常、土仓压力稳定、推力稳定……”此时,中交四航局厦门地铁2号线二期工程一工区项目经理梁启健的神情格外严肃。他深知,下穿眼前这6条铁路对整个项目部来说将是一场硬战,要想顺利下穿6条铁路,就必须把沉降的范...


           一切准备就绪!在马銮北站的盾构监控室,二十几双眼睛正目不转睛的盯着面前的十几个屏幕,“注浆压力正常、土仓压力稳定、推力稳定……”此时,中交四航局厦门地铁2号线二期工程一工区项目经理梁启健的神情格外严肃。他深知,下穿眼前这6条铁路对整个项目部来说将是一场硬战,要想顺利下穿6条铁路,就必须把沉降的范围控制在5毫米以内。

    厦门地铁2号线二期工程东孚站至马銮北站区间为双洞双线,下穿鹰厦铁路左右线桥桩、厦深高铁路基以及前场联络线,共6条铁路,区间左右线需先后穿越12次。

    “这六条铁路是进出厦门的‘咽喉’,日均超过280辆高铁通行,盾构掘进过程中稍有不慎就会造成路基沉降变形,极大影响行车安全。”虽说已有20多年的施工经验,但初次接触盾构项目就面临这么大的风险源,项目经理梁启健默默地捏了一把汗,“尤其是四次下穿高铁路基,不仅在四航局从未有过类似施工经历,在南昌铁路局也没有先例”。

    面对这块充满未知的“硬骨头”,项目部和南昌铁路局福建地铁办等相关地方部门都相当谨慎。在短短的几个月里,项目部的施工方案就修改了高达24次,先后参加南昌铁路局与地铁办的专家会都超过了20次。“施工方案和施工计划需要每个涉铁部门的严格审核后才能最终批复”,办公室主任何威说:“六条铁路共涉及到南昌铁路局13个单位,有时为了盖章审核,一天需要往返厦门、福州、漳州三个城市”。几个月下来,望着A4纸上密密麻麻的批复印章,何威终于松了一口气。

    施工计划批复后,项目部便紧锣密鼓地展开了正式下穿前的准备工作。尽管项目部做了精密的筹划,在铁路前100段设置了模拟段、监测点,调整参数值、放缓掘进速度、对盾构机进行全面维保等措施来保证下穿的质量,但是问题还是出现了。

    盾构机刚开始下穿厦深高铁就赶上了雨季。原本出渣的两条运输路线,因为暴雨和道路改线的原因全部都处于“瘫痪”状态。

    然而,此时的盾构机正在地下紧锣密鼓地持续掘进,车站内的弃土越来越多,要是再转移不出去,就要面临着盾构机停机的危机。“下穿铁路不能停,一旦停下来就会增加路面沉降的风险!”副经理李悦民严肃的说。

    弃土问题,很快地传到了项目部。掘进团队急得像热锅上的蚂蚁,茶饭不思。凑巧转到离站台不远处堆满建筑废渣的弃鱼塘边上,能否拿下废弃鱼塘是解决弃土的关键

    梁启健争分夺秒的去协调这块天然的“弃土场”。他为了征求建筑公司的同意曾“三战三回”,还多次与厦门轨道集团、政府多方协调,写“保证书”,辗转反侧最终才得以拿下了这块鱼塘,使得盾构依然平稳的进行下去。

    还有五环就进入高铁下方。凌晨5点,试验室主任夏应平接到了注浆堵管紧急的通知。堵管会使得掌子面的土隙不能及时被封堵,导致土仓压力失衡,造成地表沉降1.2厘米。等夏应平赶到时,盾构掘进已停置10分钟,“这要是在地铁下方的话,会造成地铁翻覆的!”掘进部长赵建辉警示的说。

    经过仔细排查,夏应平发现了河砂的细度过粗,是浆液离析沉底堵管的主要原因。

    夏应平立即采用了细砂调整配合比,并且又加入了钠基膨润剂,使得盾构机在半小时又开始掘进了。

    “赶巧的是,在这一刻上方的高铁在铁轨上开了过来,所有人都锁紧了眉心。”赵建辉说。

    锁眉的下穿周里面。项目部所有人24小时在位,井下36个作业人员两班倒。

    头顶上数百列动车的飞驰声音把项目团队的心声连在了一起,把大伙的力量合在了一起。最后一片环管完成,地表沉降定格在0.97毫米,远低于5毫米的许可。“成功了!”掘进值班室传来了胜利的声音。

    历时一个多月,东孚站至马銮北站铁路群被顺利穿过,项目团队完成了12次下穿铁路的“壮举”,这背后是数月呕心沥血的方案策划,百日不辞劳苦的奔波报批,长达40多天不分昼夜的现场值守……而这些背后的辛酸,在梁启健和他的团队心里,早已被期工程全线贯通带来的喜悦激荡的烟消云散。    (常魁星  通讯员 陈克

    作者:常魁星 陈克 录入:hebeiczhou 来源:市场报网络版《百姓中国周刊》
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